Uważam, że na tym skrzyżowaniu lepiej sprawdzi się:
rondo
100.00%
3
skrzyżowanie z sygnalizacją
0%
0
3 głosów
*) odpowiedź wybrana przez Ciebie [Wyniki ankiety]

  • 1 głosów - średnia: 5
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Rondo, czy sygnalizacja?
#1
Wracamy do dyskusji na temat tego, czy lepiej aby na skrzyżowaniu ulic Wyzwolenia - Krzemionki była sygnalizacja, czy też może rondo? Poniżej trzy warianty przymiarek do przebudowy.
[Obrazek: rondo.png]
[Obrazek: w300.png]


[Obrazek: sygnalizacjabezwysepek.png]
[Obrazek: w300.png]


[Obrazek: sygnalizacjawysepki.png]
[Obrazek: w300.png]
  Odpowiedz
#2
moim zdaniem rondo będzie najlepsze Smile
  Odpowiedz
#3
Ponieważ temat ten był już w poprzedniej wersji forum, uważam, że kto chciał, ten sięwypowiedział. Wyniki przekazuję Panu Radnemu F. Niklowi - do wykorzystania w pracach Rady Miejskiej.
Zamykam ten wątek.
  Odpowiedz
#4
Na prośbę Miejskiego Zarządu Dróg odświeżamy temat i wracamy do dyskusji - rondo, czy skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną?
Poniżej najnowsze koncepcje przebudowy skrzyżowania:

[Obrazek: 28360982.jpg]


[Obrazek: 99292175.jpg]

Zapraszam do wypowiedzi - jak to widzicie?
  Odpowiedz
#5
Sygnalizacja. Z tego co kojarzę, najbliższe światła są koło kościoła - raczej taka odległość nie powinna wpływać na korek. Rondo, raczej rondko, może być niebezpieczne, zwłaszcza po zmroku, bo jest długa prosta od strony Hałcnowa i szaleńcy mogą się rozpędzić... Sygnalizacja ostudzi zapał na tym odcinku. Jeśli jednak natężenie ruchu będzie się zwiększać - rondo lepsze...Taki ze mnie Salomon...
  Odpowiedz
#6
Muszę tu sprostować poglądy helcena. Jak uczy doświadczenie, a i statystyka, to właśnie rondo zdecydowanie wpływa na zmniejszenie rozwijanych prędkości. Jest to niezwykle skuteczne rozwiązanie, stosowane dla osiągnięcia celu, jakim jest tzw. uspokojenie ruchu. Nie należy się bać zmroku, jako że z definicji rondo musi być odpowiednio oświetlone. Z kolei sygnalizacja - paradoksalnie - przyczynia się do zwiększenia rozwijanych prędkości. Kierowcy, widząc zielone światło, przyspieszają chcąc zdążyć przed zmianą sygnału. Z tego też powodu wypadki na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną są znacznie bardzioej ciężkie, aniżelli wypadki na rondach (gdzie większośc zdarzeń to głównie kolizje).
Oczywiście nie należy tu powoływać się na sygnalizację na przejsciu obok kościoła. Zastosowano na niej system niemozliwy do stosowani ana skrzyzowaniach - czyli stale wyświetlane światło czerwone. Dopiero wykrycie przez komputer zbliżającego się pojazdu, lub zgłoszenie od pieszego, powoduje zmianę wyświetlanego sygnału.
Ciekawostka dla młodzieży: komputer wykrywa obecność pojazdu dzięki zjawisku indukcji - wiecie co to takiego? Uczyli w szkołach?
  Odpowiedz
#7
Ja bazuję tylko na własnych doświadczeniach. Sygnalizację widzę z daleka, a rondo niekoniecznie. Pamiętam wypadek polskiego autokaru na Węgrzech, kierowca nie spodziewał się ronda na drodze... szybkiego ruchu. Wyzwolenia to typowo droga "wolnego ruchu", ale zmienna czasowo..........

Poza tym proponuję nie "prostować" moich poglądówSmile
  Odpowiedz
#8
I tu cię mam!
Czekałem na ten "argument"!
To doskonały przykład, jakiego spustoszenia w umysłach czytelników może narobić niefrasobliwy dziennikarz, ignorant wypisujący różnego rodzaju bzdury będące często wytworami własnej fantazji i wyobrażeń. Do dzisiaj zreszta niektórzy powtarzają kompletną nieprawdę, jakoby autobus przewrócił się na krawężniku - z opinii bezpośredniego uczestnika analizy przyczyn wypadku wiem, że na krawężniku nie było najmniejszego śladu jakiejkolwiek kolizji z jakimkolwiek pojazdem.
Otóż tak się składa, że swego czasu miałem dostęp do szczegółowej rządowej (sporządzonej przez specjalistów wydelegowanych przez nasz rząd) dokumentacji na temat tamtego wypadku na Węgrzech.
Trzeba wiedzieć, że to rondo na Węgrzech w niczym nie przypominało tych rond, jakie buduje się obecnie. Podczas jego projektowania i budowy popełniono wiele błędów:
1 - Nie było to małe rondo (o średnicy zewnętrznej do 40m), ale rondo duże, o średnicy znacznie większej, bo przekraczającej 100 m (jeśli dobrze pamiętam tę wartość).
2 - Rondo znajdowało się poza obszarem zabudowanym, było nieoświetlone a za nim znajdowała się ściana lasu dająca dodatkowe ciemne tło.
3 - Łuki wjazdowe na rondo było stanowczo za duże, dające możliwość rozwijania zbyt dużej prędkości na wjeździe - rzeczoznawcy ustalili, że autokar musiał jechać z prędkością co najmniej 80 km/h.
4 - Wokół wyspy środkowej wykonano pierścień wewnętrzny, a takich pierścieni nie należy budować na rondach dużych. Są one obowiązkowym wyposażeniem rond małych - jako element dodatkowo wymuszający ograniczenie prędkości, który musi być wyniesiony ponad jezdnię ronda i powinien mieć nawierzchnię zniechęcającą do jazdy po nim. Zarazem daje on możliwość przejeżdżania przez rondo pojazdów większych, które na ten pierścień najeżdżają tylnymi kołami.
5 - Za rondem znajdował się głęboki rów, który dodatkowo spowodował wywrócenie sie autokaru do góry kołami.
6 - Oznakowanie na dojeździe do ronda było bardzo rozbudowane i wykonane z elementów odblaskowych, jednak mogło sugerować, że kierujący zbliża się do niebezpiecznego zakrętu drogi w prawo.

Przebieg wypadku był prawdopodobnie taki:
Kierowca prowadził autokar z nadmierną prędkością, nie zareagował prawidłowo na znaki nakazujące jej zmniejszenie. Sądził pewnie, że droga skręca w prawo, kiedy jednak był już blisko zauważył, że jest to rondo. Najprawdopodobniej gwałtownie zahamował skręcając równocześnie kierownicą (a tym samym kołami) w lewo. Spowodowało to dociążenie prawego przedniego koła, wskutek czego autokar utracił stabilność i przewrócił się na bok. Sunąc wzdłuż jezdni ronda dotarł na boku do głębokiego rowu, co spowodowało jego wywrócenie do góry kołami.

Obecne ronda nie przypominają tamtego. Są budowane według całkiem innej filozofii. Na tamtym rondzie zakładano, że wjazd i tzw. przeplatanie się ruchu musi przynosić stosunkowo dużą płynność i swobodę ruchu. Teraz zaś, po doświadczeniach zebranych przez dziesięciolecia funkcjonowania rond, obowiązuje inna filozofia. Rondo musi być małe, aby zmuszało do ograniczenia prędkości. Jeżeli z jakichś powodów stosuje się średnicę nieco większą (rondo średnie o srednicy do 47m), to na dojazdach do niego "wygina się" pasy ruchu z kilkoma kolejnymi łukami poziomymi, o coraz to mniejszych wartościach promieni, aby wymusić ograniczenie prędkości. Takie rozwiązania stosuje się jednak raczej poza obszarami zabudowanymi (choć są wyjątki - np. na Hulance). W obszarach zabudowanych królują ronda małe - jakich pełno w naszym mieście.

Odnośnie "prostowania" - może niezbyt precyzyjnie się wypowiedziałem.
Chodzi jednak o to, że projektanci muszą kierować się obiektywnymi zjawiskami i efektami tych zjawisk, a nie pojedynczymi odczuciami uczestników ruchu.
  Odpowiedz
#9
Jednak, jak ankieta to ankieta. Tylko subiektywne głosy się liczą. Dziękuję bardzo, za wyczerpujący komentarz do wypadku. Rozumiem działanie pętli indukcyjnej zatopionej w asfalcie naprzeciw kościoła, pozdrawiam, dzięki za trud w odpowiedzi na "Węgry".
  Odpowiedz
#10
Jeszcze o wypadku na Węgrzech.
Tak wygląda rondo, na którym do wypadku doszło. Zaznaczyłem kierunek, z jakiego jechał autokar (czerwona strzałka) oraz miejsce wypadku gdzie obecnie jest pomnik ofiar (czerwony okrąg).

[Obrazek: rondoy.jpg]

Wyraźnie widać, że dojazdy do ronda są wykształtowane nieprawidłowo - na styczną obwiedni - co nie wymusza ograniczenia prędkości. No i zjazd w prawo z ronda mógł sugerować, że jest to zakręt drogi w prawo. Inna sprawa, że oznakowanie o rondzie mówiło...
  Odpowiedz


Skocz do:


Użytkownicy przeglądający ten wątek: 1 gości